業界新聞

順豐的今天 京東物流的明天

作者:ZNS  點擊次數:58  發布時間:2021-02-22

京東集團在零售主業之外的三駕馬車——物流、科技金融、健康。健康已經率先上市,科技金融鑒于外部環境變化的分拆之后,現在輪到物流的獨立上市。

這是京東集團2017年獨立運營,成立各大子集團以來,關于各業務線IPO的傳聞就不絕于耳?,F在隨著物流的上市,京東集團正處在集團上市(2014年美股上市,2020年港股上市)之后發展最佳期。

雖然最終敲定的時間比預期中晚了些,但卻也是個不錯的時間點,配送軟件內有社會化初見成效、疫情中的優秀表現,外有順豐的市值大漲,港股市場的利好。而且,投資人們也已經期待了太久,到了該提上日程的時候。

2月17日,京東物流遞交了招股書,從招股書中,有人看到的是營收的增加、虧損的收窄、毛利率的增加,卻忽略了作為勞動密集型行業,京東物流的天花板。作為在業務布局上與京東物流高度重合,且在諸多方面領先京東一頭的順豐,是京東物流一個很好的參照物。

京東物流的基本面

2014年,京東的營收增速、倉儲管理軟件年活躍用戶數增速變緩。2018年其營收增速已降至30%以下,用戶數也被拼多多超越。配送系統尋找新流量,將業務重點轉向服務收入,倉儲管理系統物流被京東寄予了撐起下一個增長點的厚望。

2017年4月,物流業務被京東拆分出來獨立運營,在之前的一年,京東物流就已經以品牌化運營的方式,運輸管理系統、運輸管理軟件對面向社會開放C端快遞業務的運力。

經過十多年的苦心布局,如今的的京東物流早已不是那個完成京東自營電商交付的工具,而是一個已經商業化運作的全行業物流服務平臺。

獨立運營以后,京東物流為社會商家提供了包括倉儲、運輸、配送、客服、售后在內的,可組合的線上線下、全渠道、一體化的供應鏈服務。經過多年布局,如今“京東物流”已經擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包(達達)六大物流網絡。

從京東物流提交的招股書來看,2018年、2019年及2020年前三個季度,京東集團占其總收入的比重分別為70.1%、61.6%和56.6%。

這意味著京東正在逐漸減弱對于自家運輸系統商流的依賴,成為一家社會化的物流公司,隨著規模的不斷擴大,規模效應也逐漸放大,運輸軟件擴充收入的同時降低邊際成本。

招股書顯示,2018年、2019年、2020年前三季度,京東物流的收入分別為379億元、498億元、495億元。2019年和2020年前三季度的收入增速分別是31.6%、43.2%。

凈虧損也從2018年的28億元,下降至2019年的22億元,再到2020年前三季度的1170萬元,照這個趨勢,扭虧為盈指日可待。

虧損逐漸收窄的原因在于,大規模投入期已過,規模效應下成本攤薄。早在2019年Q2財報發布時,劉強東就曾透露,京東物流在一線城市的投資已經結束,履約費用率在逐步下降。

反映在毛利率上,就是逐步提升,2018年京東物流的毛利率為2.9%,2019年到了6.9%,2020年前三季度進一步提升至10.9%,毛利為54億元。

京東物流的天花板

不過值得一提的是,收入在增加,營業成本也在同步增長,2020年前三季度的營業成本相比上年同期增長了39.4%,從316億元增長至441億元。同期的營收增幅為43.2%,也就是說基本是“一分耕耘一分收獲”。

從成本結構來說,主要由員工福利開支、外包成本、租金成本、折舊及攤銷、其他組成。其中前兩者也就是運力上,倉儲系統就占到了整體的68.9%,而倉儲軟件這部分成本基本是沒有下降空降的,包括租金成本、折舊及攤銷等,也基本是固定成本。這意味著,其成本下降的空間不大。

而這也是京東物流此前被質疑很多的“規模不經濟”的點,即到達一定零界點后,其成本的下降可能會陷入停滯。

這倒不是京東物流一家的問題,而是所有勞動密集型行業的共性問題。尤其是當勞動密集型再加上自營,難度會變的更大,物流行業內毛利最高、營收規模最大的順豐,凈利潤率也就不到4%,也就是說盈虧就在一哆嗦。

不得不說,WMS物流著實是個撿鋼镚的苦生意,直營物流更甚。直營看起來什么都是自己的,效率、服務質量都有保證,但付出的成本也是很高的。

這兩年,順豐速遞的票均單價雖比行業均值,高出超過百分之八十,但毛利潤率卻并沒有多高。2020年前三季度,順豐的毛利率為18.12%,而中通為23.46%,京東物流同期的毛利為10.95%。

從10.95%追至18.12%,基本就是京東物流接下來幾年的進步空間了。不過距離順豐,京東物流從硬實力上還有很長一段距離要追趕。不管是航運、網點密度、國際業務,順豐都領先京東物流不少。

空運力量是順豐最不容忽視的優勢,也是京東短期內無法逾越一項硬指標。截至2020年6月30日,TMS順豐擁有73架全貨機(其中59架為自營全貨機),2004條散航及專機線路。而京東截至2020年12月31日,僅有620條航空貨運航線,且沒有自己飛機。

沒有順豐那么強的干線運輸能力,京東也有自己的辦法,那就是不斷建倉,順豐送貨用飛機,京東直接就近倉庫配送。同時,京東物流還會說,自己的優勢在大數據、黑科技。

京東物流的“商機”

此外,如今的京東物流也不能單純的定義為一家快遞公司了,其相對于順豐最大的資源優勢就是B端的商家物流服務能力。給商家攬收發貨確實賺不了多少錢,不過商家在自己倉庫里囤貨,卻是巨大的“商機”。

商家把貨放在京東的倉里,只要賣不出去就拿不到貨款,這部分可以形成龐大的應付賬款。商家收不到錢,缺錢了還得找京東借點,金融業務自然也生意興隆。

于是我們看到在招股書中,京東物流是這樣介紹自己的,“我們是中國最大的一體化供應鏈物流服務商。

什么是一體化供應鏈物流服務呢,具體來說就是包括了快遞、整車運輸、最后一公里配送、倉儲、上門安裝和售后等各種服務。其中,存貨管理是里面的核心。

京東也根據客戶是否使用了倉儲或存貨管理相關服務,把客戶分成了兩類,一體化供應鏈客戶和其他客戶。

從招股書的數據來看,京東物流一體化供應鏈客戶,從2018年的32465家,增長到了截止2020前三季度的46083家。每位外部一體化供應鏈客戶帶來的平均收入,也較2019年同期增長了13.2%,收入金額由21.35萬元增長至24.16萬元。

截止2020前三季度,一體化供應鏈客戶和其他客戶的收入占比為79.1%和20.9%。

京東物流還在招股書中,指出了一體化供應鏈服務這部分市場的潛力。根據灼識咨詢報告,預計一體化供應鏈物流服務行業的市場規模,將由2020年的2萬億元增加到2025年的人民幣3.2萬億元,年復合增長率為9.5%,約為同期中國物流支出增速增速的1.8倍。

同時,目前中國一體化供應鏈物流服務市場還高度分散,2019年按收入計算排行前十的企業,僅占7.9%的市場份額。

京東物流選擇了一個物流產業較好的時機上市。2021年的上半年,中國互聯網及相關消費類概念股,可能將迎來有史以來最密集的上市期。

自己所在細分市場的年復合增長率高于整體市場,行業集中度又相對分散,這就是京東物流給投資者描繪的美好圖景。不然單就送快遞這聽起來這既不甚性感又略顯笨拙的生意,怕是很難討得資本市場的歡心,畢竟目前自營物流里做的最好的順豐,苦心經營下也就不到4%的凈利潤率。

所以,如果京東物流照著順豐的路線去走,順豐的今天就是京東物流的明天,或者距離順豐今天的高度還有不確定性。但如果照京東物流描繪的圖景去走,至少走出了一條相對差異化的道路。更重要的如上文所說,物流不是重點,存貨管理才是重點,一存一借間,才是巨大“商機”。

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